業務実績

田中賞受賞作品

桁橋

目黒架道橋
首都高速2号線:東京都
Meguro Overpass Bridge
1966年受賞

目黒架道橋は、急速施工を目的に、都市部高速道路として我が国で初めてPCプレキャスト箱桁を採用したコンクリート橋梁です。
設計・施工上の種々の工夫が凝らされており、品質および工程の管理を容易にし、かつ工期の短縮化を目指した桁のプレハブ化という面で、コンクリート橋における将来の指針を示すものとなりました。

加古川橋梁
山陽新幹線:兵庫県
Kakogawa Bridge
1970年受賞

加古川橋梁は、スパン55.60mの9径間の鉄道橋です。軌道構造、橋梁種別の選定において、架橋地点の環境上列車走行時の騒音および振動をできるだけ軽減することが要求されたため、PC桁を採用しました。橋梁形式の選定に当たっては、出水期間以外においても河川幅の1/3以上は支保工を設置しない、などの河川管理上の制約から、急速施工が望まれたたため、フレシネー工法によるブロックカンチレバー架設工法を採用しました。

浦戸大橋
県道春野赤岡線:高知県
Urato Bridge
1972年受賞

浦戸大橋は、月の名所桂浜と高知港を結ぶ、橋長600mの5径間連続PC箱桁橋(中央ヒンジ付ラーメン橋)です。 中央径間は230mあり、我が国で初めてスパン200mを超えたPC橋で、完成時は世界最長スパンを誇っていました。 下部構造には、ニューマチック ケーソン基礎が3基採用されています。 建設当時は有料道路でしたが、2003年より無料開放されています。

第二摩耶大橋
臨港道路:兵庫県
Second Maya Bridge
1975年受賞

神戸港の開発に伴い、ポートアイランドと六甲アイランドを結ぶ幹線道路の一部として建設された第二麻耶大橋は、中央径間が200mを越えた我が国初の3径間連続鋼床版箱桁橋です。 道路橋示方書の適用範囲を越えた本橋は、箱桁橋の構造特性について、 多角的な検討がなされ施工されました。 また、製作・架設においては大ブロック化が行われ、鋼重の軽減と省力化を計っています。 本橋の実績は、その後の長大箱桁橋の設計計画に大きな影響を与えました。

第二阿武隈川橋梁
東北新幹線
Second Abukuma River Bridge
1975年受賞

五度に渡って交差する東北新幹線と阿武隈川。その二番目の橋梁が第二阿武隈川橋梁です。コンクリート鉄道橋としては世界最大支間の橋の一つに挙げられます。架橋地点は文教地域で、さらに貴重な遺跡もあるため、騒音や文化財の影響を最小限に止める必要から、長大支間(5@105=525.0m)のコンクリート橋が選ばれました。他にも、軌道構造を有道床とするなど細心の設計が行われています。

浜名大橋
国道1号:静岡県
Hamana Bridge
1976年受賞

古くから風光明媚がうたわれる浜名湖の表玄関弁天島ですが、そこから遠州灘を眺めると、壮大な浜名大橋の姿が目に飛び込んできます。 浜名湖が遠州灘に通じる水際間隔約200mの開口部「今切口」をひと跨ぎする本橋は、プレストレストコンクリート橋としては国内最大級を誇ります。

七滝高架橋
主要地方道修善寺下田線:静岡県
Nanadaru Loop Bride
1981年受賞

伊豆半島南東部は、昭和53年1月14日に伊豆大島近海を震源地とする強い地震によって、大きな被害を受けました。七滝高架橋は被災地である川津町梨本字七滝地内の主要地方道復旧のため計画され、山崩れの恐れのある山腹を避けて造られています。周囲の景観に溶け込んだその特徴ある姿は、新名所として観光にも寄与しています。

第一武蔵野線路橋
東北新幹線通勤別線:埼玉県
Daiichimusashino Line Railway Bridge
1984年受賞

第一武蔵野線路橋は、東北新幹線および埼京線がさいたま市内で武蔵野線と立体交差する個所に架設された橋梁で、3径間連続構造のH形鋼埋込み桁です。 連続形式のH形埋め込み桁を新幹線に用いたのは本橋が最初であり、その中央スパンは在来線も含めたH形鋼埋込み桁の中で最も大きい43mです。

岡谷高架橋
長野自動車道岡谷JCT:長野県
Okaya Viaduct
1986年受賞


プレストレスコンクリート技術協会賞
1986年受賞

加古川橋梁は、スパン55.60mの9径間の鉄道橋です。軌道構造、橋梁種別の選定において、架橋地点の環境上列車走行時の騒音および振動をできるだけ軽減することが要求されたため、PC桁を採用しました。橋梁形式の選定に当たっては、出水期間以外においても河川幅の1/3以上は支保工を設置しない、などの河川管理上の制約から、急速施工が望まれたたため、フレシネー工法によるブロックカンチレバー架設工法を採用しました。

海田大橋
臨港道路:広島県
Kaita Bridge
1990年受賞

広島湾東端、海田湾に架設された全長約2,900mの橋梁。なかでも、そのスケールの大きさでひときわ目を引くのがこの海田大橋です。 橋長は550mで、桁下余裕高は5,000D/W級船舶の運航を可能にしています。本橋は、架橋地点の水深が10mを越えるうえ、海底下40mまでつづく軟弱地盤であることなど厳しい条件を勘案して、下部工は吊込み工法によるオープンケーソン基礎を用いました。

関西国際空港連絡橋
関西国際空港株式会社
Kansai Airport Connecting Bridge
1991年受賞

関西国際空港連絡橋は、海上橋という技術的困難が予想されていました。本橋の架設には、当社の持つ高度な技術力と知識、そして経験等に多大な期待が寄せられ、そのニーズに応えるべく、綿密な調査・設計を実施しました。その結果、人々が待ち望んでいた「新しい大阪の玄関」への海上連絡橋が誕生しました。

東京湾アクアライン橋梁部
東京湾横断道路株式会社
Tokyo Bay Aqua Line Bridge
1996年受賞

東京湾アクアラインの橋梁は、川崎市と木更津市を結ぶ総延長約5.1kmの自動車専用道路で、トンネル、橋梁ならびに2つの人工島で構成されています。当社は、この橋の計画当初(昭和47年)より参画し、実施設計については橋梁部4.5kmのうち木更津人工島側のA1橋台からP13橋脚まで、橋長1960mの区間を担当しました。

今別府川橋
Imabeppu River Bridge
2001年受賞

今別府川橋は、東九州自動車道の末吉〜国分間の山岳部に位置する橋長188.5m、最大支間81.5mの3径間連続鋼2主鈑桁複合ラーメン橋です。本橋は、世界で最初のトラベリンクエレクションガントリークレーン設備を用いた鋼2主桁橋の張出し架設工法を採用した橋梁でもあります。

下植野高架橋の横梁移植
Simoueno Viaduct
2006年受賞

名神高速道路の下植野高架橋は、国道を斜めに跨いで架設された単純合成鈑桁4連を3基の横梁で支持した橋梁です。本橋は約40年の間、重交通載荷に耐えてきたものの、横梁の構造上の問題から局部座屈及び疲労亀裂が発生する等危険な状況が進行していました。そこで耐力の増強、耐震性能の向上及び沿道の環境改善を目的として、鈑桁の「再利用」、構造上の問題を有する横梁の「移植(交換)」により鋼製橋脚と剛結する新構造系に改築しました。

内牧 高架橋
Uchimaki Viaduct
2007年受賞

内牧高架橋は、お茶作りが盛んな静岡市内牧において、40m上空を横過する橋長約1Kmの連続高架橋です。広幅員の本橋は製作・架設設備を縮小するため、1室箱桁部(コアセグメント)を先行架設した後に、ストラットと現場打ち張出し床版を施工するという「断面分割型プレキャストセグメント工法」を採用しました。

各務原大橋
岐阜県各務原市
Kagamigahara Bridge
2013年受賞

各務原大橋は、岐阜県各務原市内を流れる木曽川を横過する高架橋です。構造形式はPC10径間連続のフィンバック橋で、フィンと呼ばれる背びれのような構造部材を有する橋梁です。曲線を多用したフィンを有する2室箱桁断面や、プレキャスト部材で構成した歩道部構造、また予備設計のデザインコンセプトを引き継ぎ、活かした詳細設計を当社は担当しました。

(写真提供:沖縄県)

伊良部大橋
沖縄県
Irabu Bridge
2014年受賞

伊良部大橋は、沖縄県宮古島と伊良部島を結ぶ海上区間の離島架橋です。地元住民による架橋の要請活動がはじまって40年、当社で業務をスタートしてから14年の月日が流れ、開通を迎えました。当社は計画段階から長きに渡ってこの橋梁の設計に携わり、塩害や台風の恐れのある厳しい環境条件でありながら、エメラルドグリーンが映える自然豊かな美しい海に、プレキャストセグメント工法によるPC箱桁橋を設計しました。また、本橋は最長2.2qの長さの区間を継目なく一連の桁でつなぐという当社の技術力を発揮し、当社にとって40橋目となる田中賞受賞の橋梁になりました。